【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】短时间内，也许看不到魅族的新机了。
2月27日，魅族科技发布战略转型公告，公告明确提及，将暂停国内手机新产品自研硬件项目，积极接洽第三方硬件合作伙伴，原有手机相关业务不受影响。至于原因，长期以来的激烈竞争已经令魅族手机新品压力山大，而暴涨的内存则成为了最后一根稻草。
据悉，暂停国内手机新产品自研硬件项目后，魅族将积极地全面战略转型，在全新的AI时代，从过去以硬件为主导转向为以AI驱动软件产品为主导的发展方向，并打造以Flyme开放生态系统为基座的良性运转的企业。
值得关注的是，魅族能有今日的“退路”或者转型方向，与2022年吉利控股集团董事长李书福的一项决策有关，也是自那时开始，魅族利用Fyme在汽车行业有了稳定的“收入”。如今的魅族，或许也能以此为起点，实现新生。
五年前的结缘 成为今日的“退路”
作为最早的一批『智能手机』玩家，魅族在手机领域的历史也是非常辉煌的，公开数据显示，魅族手机曾在2015年迎来巅峰，全年销量突破2000万台，跻身国产手机Top10。但此后的魅族发展却要远远落后华为、小米、OPPO、VIVO等国产品牌。
2025年中国『智能手机』市场数据显示，苹果、华为、OPPO、vivo、荣耀、小米六大品牌合计占据超92%的份额，魅族被归入“Others”行列，全年市场份额不足1%，销量仅约80万台。加之内存涨价的客观原因，魅族在国内的手机新品推进也就成了“鸡肋”。
于是，魅族开启了战略转型。事实上，回溯魅族发展路径，其此次战略转型与2022年时李书福的决策关系莫大，2022年7月，李书福旗下星纪时代收购魅族科技79.09%的股权，成为其控股股东；2023年3月，星纪时代与魅族科技正式融合，成立星纪魅族集团，总部设于武汉，业务围绕“手机+XR+前瞻技术”三条主线展开。
而星纪魅族成立当年，魅族发布20系列手机、Flyme 10系统及第一代Flyme Auto智能座舱操作系统。更关键的是，由于吉利的战略收购，魅族的Flyme正式开始在汽车行业崭露头角，Flyme Auto智能座舱操作系统开始大批量搭载于吉利体系内的多个品牌。也因此，Flyme Auto为魅族提供了稳定的收入来源。
魅族在公告中提到，2025年，Flyme Auto上车量已突破226万台，成为国内市场占有率第一的智能座舱系统，这一数据较此前披露的211.4万台进一步提升。当然，如果翻看魅族的合作车型，也基本只能看到吉利系的车型。不过，无论如何，当年与吉利的结缘为如今的魅族提供了“退路”或者说转型方向，否则当手机业务一蹶不振，魅族这个名字也就……
与吉利战略相符 魅族聚焦Flyme前景如何？
“主动按下的暂停键，是为了集中资源让Flyme软件生态能力，以更开放的姿态为更多场景、更多行业、更多企业、更多品牌的『智能设备』提供系统生态赋能，让魅族Flyme的极致体验触达更多用户”，魅族的转型公告中指明了转型方向。
值得一提的是，魅族集中资源发力Flyme尤其是Flyme Auto，恰好与吉利战略相符。2025年8月，吉利宣布聚焦“一个座舱”战略，整合极氪、领克、吉利、银河四大品牌的座舱研发实力，重点聚焦两套座舱系统，其中Flyme Auto搭载于吉利、银河、领克品牌，ZEEKR OS服务于极氪品牌，二者基于同一套AI OS架构打造，实现技术资源协同。
依托吉利体系的优势，Flyme Auto可以取得很好的市场表现，毕竟，吉利目前已经是国内外市场的“庞然大物”。数据显示，2026年1月，吉利汽车乘用车销量达270167辆，环比增长14%。但过度依赖吉利其实也是魅族Flyme Auto的一大缺陷，这意味着，其上车量基本取决于吉利的销量。
当然，魅族转型公告也提到，2026年内与吉利集团合作目标为300万台合作上车量，同时与多家国际知名汽车集团的合作也在国内外顺利开展。这也意味着魅族将打开外部市场，有望从“内部供应商”成长为行业的座舱方案供应商，拥有更大的市场空间。
但需要提到的是，智能座舱赛道竞争同样激烈，华为鸿蒙座舱凭借品牌合作、全栈能力与高端定位快速渗透；小米依托手机生态与整车业务形成闭环；腾讯、阿里以应用生态切入……魅族Flyme Auto找到吉利以外的客户并不是一件容易的事情。
此外，Flyme Auto仍面临难以回避的短板与挑战。魅族暂停手机新品推进，手车互联生态闭环残缺。华为、小米均以手机为超级入口，实现账号、应用、服务、算力无缝流转。魅族暂停国内手机自研后，自家手机用户基数不再增长，“手车互联”只能依赖第三方手机，体验与粘性大幅削弱，座舱生态难以形成闭环，长期容易陷入“车机只是车机”的局限。
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