到中国民航这些年的最大突破，C919大飞机绝对是绕不过去的话题。
它不仅是中国航空工业几十年“追赶超越”的标志，更是中国制造业高端化、国际化的代表。
可就在全球都在关注C919能否“一飞冲天”的时候，欧洲突然变了脸：
“你2025年别想拿到我们的适航证，最快还得等到2028年，慢了甚至要等到2031年以后！”
外媒甚至形容，这是EASA（欧洲航空安全局）对C919下的“逐客令”。
2025年4月28日，欧洲航空安全局（EASA）执行董事弗洛里安·吉勒梅，在公开场合直接放话：
C919最早2028年才能拿到欧洲适航证，慢的话甚至要拖到2031年。
要知道，过去几年EASA和中国商飞（COMAC）互动频繁。
2024年8月刚刚完成第四轮现场评估，反馈还“挺积极”，当时都觉得2025年有望“开门红”。结果这一下，直接后退三到六年。
外媒评价得很直接，把这叫做对C919的“逐客令”。说白了，就是不让你进欧洲市场。
这里得先说一句，民航飞机要想“飞出去”，必须得到目标市场的适航证。
EASA的适航认证，基本等于欧洲市场的“通行证”，更是全球不少国家的标准参考。
拿不下EASA适航证，C919就很难打进欧美以外的大量高端市场。
商飞原本把2025年定为“国际化元年”，计划乘势推进海外订单，谁想到欧洲突然变脸。
EASA解释说，一方面是疫情影响进度，另一方面要对C919的整体集成能力重新评估。
看起来是“技术标准”问题，但业内都明白，这背后其实是赤裸裸的市场保护。
毕竟，空客如今订单已经排到2030年以后，欧洲航空产业“独大”。而且在波音737 MAX多次事故、全球停飞的当口，空客正迎来订单井喷。
EASA局长自己也承认，C919如果获证，会冲击空客的全球市场。所以，这波操作就是在给空客“护航”，顺便拦住中国大飞机的上升通道。
C919现在用的是CFM国际的LEAP-1C发动机，这家企业是美国GE和法国赛峰的合资。
民用航空发动机一直是中国航空工业最大的短板，也是最容易被“卡脖子”的地方。
2025年5月，美国商务部突然宣布暂停对商飞的发动机出口许可，理由无非是“安全审查”“技术管控”那套说辞。
这一下，C919的生产线立刻受到影响。上半年只交付了5架飞机，远低于此前的预期。
C919的发动机协议，涉及数十亿美元的大单，违约金高得吓人。
加上中美贸易局势缓和，7月美国又恢复了对C919的出口许可，发动机供货得以续上。
这波操作，算是给中国民航产业打了一次“预防针”——核心技术被别人攥在手里，终归是受制于人。
其实，商飞和国内航空工业集团早就意识到发动机的风险，国产替代一直在马不停蹄地推进。
长江1000A，就是为C919量身打造的新一代高效涡扇发动机。
2023年，这款发动机就已经在运-20试飞台上点火测试。2025年3月，长江1000A又做了一次高强度验证，表现超出预期。
无论是推力、油耗，还是寿命指标，都在追赶国际先进水平。
换句话说，C919的“心脏”虽然暂时还靠进口，但“备胎”已经装车，国产化替代正加速冲刺。
欧洲适航证卡住脖子，发动机断断续续，但C919的国内市场却是热火朝天。
中国三大航——东航、南航、国航，外加一众地方航司，早在几年前就下了千架以上的大订单。
C919不仅有订单，还“飞得好”。在最关键的上海—北京、上海—成都等主干航线上，C919的上座率常年保持在九成以上。
2025年1月1日，东航开通了上海直飞香港的C919航线，首航一票难求，旅客反响热烈。
别以为拿不到欧洲证就“出海无望”。其实，C919在东南亚、中东、非洲等新兴市场已经初见成效。
比如印尼TransNusa航空，早就用上了国产支线客机ARJ21，现在又盯上了C919。
文莱GallopAir在2023年一次性下了15架C919和15架ARJ21的订单，文莱民航局更是直接承认中国民航局颁发的适航证，交付马上要启动。
此外，老挝、柬埔寨、马来西亚等国家的航空公司高层，已经多次组团考察C919的生产线，表现出浓厚兴趣。
对于这些市场来说，性价比高、服务到位的C919，正好可以填补波音、空客之外的市场空白。
虽然欧洲适航证受阻，发动机供应曾一度停摆，但商飞的信心没有动摇。
整个2025年，C919的装配工厂一直“三班倒”满负荷生产，目标就是要完成全年交付30架的既定目标。
这背后，是中国制造业强大的组织动员和产业配套能力。
C919的生产线已经实现了多项关键零部件、系统的国产替代。不光是发动机，航电、液压、起落架等核心环节国产化率也在稳步提升。
除了短期目标，商飞的中长期布局也很清晰。最大亮点就是国产长江1000A发动机的落地。
按照最新计划，2026年长江1000A将完成C919的装机验证，2027年实现适航取证。
届时，C919将真正实现从“壳体国产”到“核心国产”，对进口发动机的依赖将大大降低。
眼下，商飞的研发团队已经把目光投向了更大的“蛋糕”，国产宽体C929。
预计2030年C929将正式升空，这将是中国民航首次向波音787、空客A350这样的宽体高端市场发起挑战。
到那时，欧美在航空领域“说一不二”的时代，很可能被中国大飞机的崛起打破。
面对欧美市场的认证壁垒，商飞制定了“多边突破”路线。
也就是说，不再把所有希望都押在欧美适航证上，而是通过双边或多边协议，先在东南亚、中东、非洲等市场实现通航。
面对卡脖子、断供风险，商飞和中国航空工业没有退缩，而是选择了自立自强：
发动机、航电、关键系统逐步国产化，产能稳步提升，市场多点开花。适航证虽被卡脖子，但“通向世界”的路，只会越走越宽。
可以预见，未来几年里，伴随长江1000A批量装机、C929宽体机升空、区域适航标准不断落地，中国大飞机必将在全球民航舞台上拥有更大话语权。
这是一场持久战，但中国制造，已经露出自己的獠牙。
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